日本人对掩埋车头的做法首先就表示了怀疑，铁道部的这个做法只能推翻。
之前关于雷击断电的解释，现在也被证明是荒唐的，毕竟前车停下来，而后车仍在行进，说明电路仍然有电。
所以逻辑赚了一圈就回来了，发现之前的解释都行不通。然后就只能推给人为因素了。 原帖由 davidxtb 于 2011-7-28 21:21 发表 http://bbs.headphoneclub.com/images/common/back.gif
从铁道部对事故的处理就能看出来。
日本人对掩埋车头的做法首先就表示了怀疑，铁道部的这个做法只能推翻。
之前关于雷击断电的解释，现在也被证明是荒唐的，毕竟前车停下来，而后车仍在行进，说明电路仍然有电。
...
以后火车出事，部长不给力，把部长也一起埋了吧。
非常担心最后的结论是本宇宙最脑残的解释
动车以及高铁行驶的控制号称有三重保险：地面轨道系统的CTC以及车辆上安装的自动控制防护系统ATP以及运行监督系统LKJ。现在运行监督系统LKJ已经有了吊诡的合理解释了。
然后就是车辆上的ATP系统了。之前铁道部试图将后车司机作为为了刹车而牺牲在轧把上的英雄，最近这种言论开始少了，估计这个人会是责任的一个推卸对象。有可能被归责。
下面就是最难看的ATP如何解释的问题了。也许隔壁论坛的说法可以解释。由于不断的雷击，管理的混乱，而ATP系统的开启会让整个系统的任何一个环节的不正常影响到其他车次。而为了赶回部分车次晚点的时间，只能部分关闭甚至完全关闭ATP。然后杯具就发生了。
刚看到另外一个论坛的解释：
真相：
一帮要业绩不要安全的猪头，擅自关闭了动车CTC-2的车载自动列车保护系统：ATP，ATP是绝对不允许彻底关闭的，ATP的设计初衷是用电脑代替人工来确保安全，因为动车速度太快，车辆间隔只有2分钟，人工的观察、操作无法保证安全，ATP的安全标准是十分严格的，一点异常都会强制让整个线路上列车减速、停车，会影响运行效率，影响某些猪头的业绩，于是，这帮利欲熏心的**违规关闭ATP，最脑残的是两辆车的ATP全关闭了，凌晨，人最犯困的时候，人工调度失误，直接导致几十条鲜活的生命消失。
铁道部第一时间撤掉上铁头目，说明他们十分清楚真正的原因，现在这帮人考虑的问题是如何在那一泡肮脏的si上盖上一张遮丑的纸。
[ 本帖最后由 davidxtb 于 2011-7-28 21:48 编辑 ] 日本人60年代开发出新干线投入运营后, 无人身事故的记录保持了40年。
对中国高铁，我深以为耻。 怎么可能光是灯的问题
lz你又考虑偏了 动车事故谜团未解 大陆官媒发声要答案
(2011-07-27)
（联合早报网讯）台湾旺报报道，温州动车追撞事故发生后第四天，在舆论要求真相的压力下，大陆官方罕见地公布了第一批罹难者名单，共计28人。同时，事发第一天低调处理的大陆中央媒体《人民日报》、新华社，昨天高调发表评论，质疑事故的人为疏失；央视《新闻1+1》25日播出节目《中国高铁：重建信任！》，主持人白岩松在点评中暗批铁路系统“弱智”。
723动车追撞事故发生的原因到底为何，除了网友提出的疑问之外，大陆官方媒体也开始质疑，有太多的谜团都没有得到官方的回答，昨日在报导中纷纷提出待解的问题，要求官方给出答案。
《第一财经日报》报导，从两车相继驶出永嘉站，直至追撞事故发生，沿途不过13公里，在这期间，到底发生了什麽事？
ATP系统是否失灵
报导指出，根据时间推算，从D301正常驶入永嘉至温州南区间到事故发生，间隔有10多分钟。如果调度正确，后面车应有充分时间停车。从动车的运行技术来看，如果雷击造成接触网断电，D3115后面的D301应该也会受到影响并停车。但事实并非如此。
高铁信号系统主要包括两种产品：一个是在每列火车车头和尾部安装的ATP（列车自动控制防护系统），另一个是基于地面沿铁路轨道设置的TCC（列车控制中心系统）。ATP以控制列车运行和接受停止运行信号，ATP接受信号后与地面TCC协同工作确保高铁运作的安全和畅通。
有说法认为，D3212遭遇雷击，可能已经造成温州南附近区间的CTC（调度集中系统）故障。提供CTC公司的卡斯柯上海总部一位工程师说，事故发生前，沿线的调度集中系统都没有收到来自列车的预警资讯。此次事故的主因是否为ATP系统失灵，是外界关注的一大焦点。
供应商急撇清
ATP与CTC互相配合，组成一个完整的列车控制系统，业内人士称之为“列控系统”。200公里以上时速的列车，都必须安装ATP系统。温州动车追尾事故发生后，三家被指为事故发生线路提供相关铁路安全设备的上市公司虽然一早宣布临时停牌。但无论是列车及铁道监控、供电设备供应商都表示设备正常“事故和我们无关”。钢轨发出的闭塞区间相关信号，会透过CTC系统传导至本车上的ATP，ATP据此自动识别并计算出本车与前后车之间的车距，资料显示在司机的操控台上。ATP系统既可自动使列车停驶，无需人工参与；也可发送资料到司机、调度中心控制台上，相关人员可人工判断减速或煞车与否。此系统是否正常工作，是列车安全运行的关键。
《21世纪经济报道》也报导，事发前那最后的60分钟仍然是模糊的。报导说，如果车内断电，车长必须通过紧急无线通信设备，告知调度室车辆情况。在D3115停驶期间，车内手机信号正常。整条铁路的调度中心，有专用的通信伺服器，标配值班人员至少是三位，D3115在任何路段的抛锚，调度室都可以知悉。他们拥有整整10分钟时间，让D310司机潘一恒停下车，即便潘未能注意到警示资讯，列车中的乘务员也可以在车厢过道的资料仪表上发现资讯，提醒驾驶员。但这一切，都没有发生。
新华社也对事故发生提出三问，行车安全系统为何失效？列车调度管理是否到位？救生锤为何砸不开玻璃窗？《人民日报》也在昨天报导，D3115次动车遭遇雷击停车后，司机是否向调度中心做了汇报？得到的指令是什麽？D301次动车是否接到调度指令减速停车，当时距离前车距离是多远，车速如何？恢复通车，是否仓促？对事故调查有参考意义的车头、车体，如何处置？人们对这些问题充满了疑惑。 如果排除掉阴谋论的故意行为，最符合逻辑的事故原因应该是：
雷击造成故障之后，动车运行转成调度控制。调度人员始终认为D3115是后车，D301是前车，最终下达了“D3115以目测慢速前进”，“D301全速前进”这样的错误指令。这在追尾后，调度电话首先责问D3115司机可以看出。
当然最终事实怎么样，在天朝一贯的遮掩，掩埋态度下就不得而知了。 原帖由 凌波煜 于 2011-7-28 21:58 发表 http://bbs.headphoneclub.com/images/common/back.gif
如果排除掉阴谋论的故意行为，最符合逻辑的事故原因应该是：
雷击造成故障之后，动车运行转成调度控制。调度人员始终认为D3115是后车，D301是前车，最终下达了“D3115以目测慢速前进”，“D301全速前进”这样的错 ...
ATP系统呢？
如果那个系统开着，就绝对不会出现追尾的问题。 至于LZ的想法，又一次想偏了。红绿灯自动系统故障后，调度就接过控制权了，地铁也是如此，事故原因在于调度的错误，至于是故意还是失误，就不得而知了。
LZ不要把什么事情都拿来借机宣扬你是如何如何NB，看你年纪也不小了，看问题怎么还是像个小孩，知道一点点就迫不及待跳出来大声嚷嚷。 各位大大推理得是~~~
柯南大结局都木有这么玄乎~~~;P 原帖由 davidxtb 于 2011-7-28 21:32 发表 http://bbs.headphoneclub.com/images/common/back.gif
真相：
一帮要业绩不要安全的猪头，擅自关闭了动车CTC-2的车载自动列车保护系统：ATP，ATP是绝对不允许彻底关闭的，ATP的设计初衷是用电脑代替人工来确保安全，因为动车速度太快，车辆间隔只有2分钟，人工的观察、操作无法保证安全，ATP的安全标准是十分严格的，一点异常都会强制让整个线路上列车减速、停车，会影响运行效率，影响某些猪头的业绩，于是，这帮利欲熏心的**违规关闭ATP，最脑残的是两辆车的ATP全关闭了，凌晨，人最犯困的时候，人工调度失误，直接导致几十条鲜活的生命消失。
铁道部第一时间撤掉上铁头目，说明他们十分清楚真正的原因，现在这帮人考虑的问题是如何在那一泡肮脏的si上盖上一张遮丑的纸。
我信！ 原帖由 davidxtb 于 2011-7-28 21:59 发表 http://bbs.headphoneclub.com/images/common/back.gif
ATP系统呢？
如果那个系统开着，就绝对不会出现追尾的问题。
你觉得信号系统都故障了，ATP系统还可以依赖吗？
事实上动车就是转成调度运行。因此一方面要确认故障（这个比较难，因为车头被埋了），更重要的一方面要确认调度人为出错。 我怕的是这件事三四年以后被当做“带领人民抗击723重大灾难”的功绩来宣传
03年非典，明明是瞒报压着不报导致事态升级，结果在今天完全成了带领人民抗击非典的功劳了:funk: :@
[ 本帖最后由 笑脸男人 于 2011-7-28 22:12 编辑 ] 党疼国爱，纵做鬼，也幸福
还有人记得么 :L
大boss病了11天？
[ 本帖最后由 chaisan 于 2011-7-28 22:31 编辑 ]
